Bomba de direccion electrica

Bomba de direccion electrica

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En su forma más básica, la dirección asistida es un sistema que reduce el esfuerzo requerido por el conductor para girar el volante. Sin la asistencia eléctrica, la dirección de la mayoría de los vehículos sería extremadamente pesada, especialmente durante las maniobras a baja velocidad, como entrar en un aparcamiento, girar en una esquina de 90 grados en la ciudad o maniobrar en una gasolinera abarrotada. HistoriaEl primer sistema de dirección asistida instalado en un coche de producción debutó en el Chrysler Imperial de 1951, y la competencia no tardó en seguir su ejemplo. La dirección asistida no sólo hizo lo obvio -permitir al conductor dirigir un vehículo pesado con mucho menos esfuerzo y mayor comodidad- sino que también permitió a los ingenieros mejorar la respuesta de la dirección, es decir, la rapidez con la que el coche cambia de dirección cuando el conductor gira el volante.

Antes de que existiera la asistencia eléctrica, los sistemas de dirección de los coches se engranaban de forma que se necesitaban muchos giros de volante para negociar giros cerrados o para aparcar. Este engranaje lento daba a los conductores más ventaja frente al gran esfuerzo necesario para dirigir las ruedas delanteras. Pero la llegada de la dirección asistida permitió a los ingenieros acelerar la relación de dirección -cuánto hay que girar el volante en relación a cuánto cambia el ángulo de las ruedas delanteras- porque el esfuerzo adicional de la dirección podía ahora ser compensado por el nuevo sistema. De hecho, no sólo se compensaba, sino que la dirección del coche se hacía casi sin esfuerzo.

bomba de dirección asistida electrohidráulica de competición

La bomba de dirección asistida electrohidráulica proporciona la cantidad de aceite y presión orientada a la demanda que se necesita para hacer funcionar los sistemas de dirección hidráulica de los vehículos comerciales en cualquier momento. La EHPS se compone de dos motores eléctricos, cada uno de ellos con un equipo electrónico de potencia, una bomba de paletas y un soporte de montaje opcional específico para el cliente.

La electrónica de potencia integrada controla la velocidad de los motores de forma sincronizada de acuerdo con los requisitos de la maniobra de dirección (ajuste del punto de ajuste). Los motores giran en direcciones opuestas. Los motores son motores de corriente continua sin escobillas de excitación permanente (motores BLDC), compuestos por una carcasa, un estator y un rotor.

El caudal de aceite generado por la bomba es directamente proporcional a la velocidad y al volumen de desplazamiento de la bomba. La bomba de paletas se compone esencialmente de la carcasa, la tapa, la placa frontal, el eje y el conjunto de rotores. El conjunto del rotor está formado por el rotor, las paletas dirigidas radialmente en el rotor y el anillo de levas. La bomba está diseñada como una bomba de doble circuito.

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– Presión de aceite: Normalmente 100 -140 Bar (ajuste básico de la válvula de alivio de presión = 100 Bar) Se puede lograr una presión mayor de 140 Bar con un resorte de válvula cambiado (la bomba está dimensionada para 250 Bar).

– El ajuste de la válvula de alivio de presión puede modificarse en caso necesario. El nivel de presión depende de factores como el área del pistón en la cremallera de la dirección, la relación entre la cremallera de la dirección y la rueda (longitud de los brazos de control…), el ángulo de caster y mientras también otras influencias de la geometría de la suspensión pero aunque no tanto.

– El consumo medio de potencia a plena velocidad en pista (supercoche) = aprox. 2,2 kW (basado en una presión media de 50 Bar y un motor a 5000 rpm). Cuando el coche está en plena aceleración la presión suele ser baja (<15 bar) y por tanto la bomba consume poca potencia (< 1 kW).

– Hay que tener en cuenta que una mala bomba «roba» más potencia aunque el efecto del servo sea peor. El peor coeficiente de rendimiento que tienen las bombas estándar (bombas de paletas) a niveles de presión elevados hace que el aceite se caliente y se diluya, y por tanto el rendimiento es aún menor, es decir, un círculo vicioso. El aceite caliente aumenta el desgaste y también el riesgo de rotura de mangueras y juntas.

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